ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ фото №1

Рис. 1. Конструктивные схемы дирижаблей.

дирижа́бль (от франц. dirigeable — управляемый) — управляемый аэростат. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород или тёплый воздух), создающим аэростатическую подъёмную силу. Воздушные винты, приводимые во вращение двигателями, сообщают Д. поступательную скорость 60—120 км/ч (скорость может быть и несколько большей). В кормовой части корпуса устанавливается оперение, состоящее из неподвижных поверхностей (стабилизаторов), рулей направления и высоты. Корпус Д. совместно с кормовым оперением способен создавать аэродинамическую подъемную силу, что позволяет сочетать летно-технические характеристики аэростата и самолёта. В нижней части корпуса располагаются гондола с кабиной управления, помещения для пассажиров и экипажа, топлива и специального оборудования. Двигательные установки с винтами обычно размещаются на корпусе или гондоле. Полеты Д. проводятся на высоте до 3 км, в отдельных случаях — до 6 км.

По типу конструкции корпуса и оболочки различают (рис. 1): жёсткие дирижабли и нежёсткие (полужёсткие дирижабли, мягкие дирижабли и разновидность последних — полумягкие Д.). Основные данные некоторых жёстких, полужёстких и полумягких Д. приведены в таблицах 1—3.

Взлёт Д. происходит в результате сброса балласта, а спуск — вследствие частичного выпуска подъёмного газа, при этом форма и жёсткость корпуса сохраняются путём пополнения воздуха в баллонетах. Вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск Д. могут также осуществляться изменением вектора тяги винтов.

В свободном полёте (то есть при неработающих движителях) устойчивость и управляемость Д. обеспечиваются только аэростатической подъёмной силой заключённого в его корпус газа.

В управляемом полете устойчивость и управляемость Д. в горизонтальной плоскости обеспечиваются стабилизаторами и рулями направления, а при использовании движителей с изменяемым вектором тяги также и воздушными винтами, в вертикальной плоскости — изменением аэродинамической подъёмной силы оперённого корпуса (путём изменения углов атаки и углов поворота рулей высоты) и вектора тяги движителей.

Изменением объёма газа в носовых и кормовых баллонетах нежёстких Д. достигается изменение угла атаки при аэродинамическом взлёте с разбегом.При полёте с углом атаки благодаря аэродинамической подъёмной силе оперённого корпуса подъёмная сила Д. может увеличиться или уменьшиться на 10—30% по сравнению с аэростатической.

Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м3 воздухоизмещения Д., составляет 4—6 Н. Достоинства Д.: большая дальность и длительность полёта, способность осуществлять вертикальный взлет, посадку, свободный дрейф в атмосфере, длительное «зависание» над заданным местом, экологическая чистота. Недостатки: существенно меньшие, чем у самолёта, скорость полёта и транспортная производительность, чувствительность к метеорологическим условиям, необходимость специальных наземных сооружений — причальных мачт и эллингов.

Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 тыс. м3 конструкции А. Жиффара (рис. 2) с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,8 тыс. м3 французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта (рис. 3). В том же году в Австрии Хейлейном был построен и испытан Д. объёмом 2,4 тыс. м3, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом (рис. 4). Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тыс. м3 Г. Тиссандье и его брата (рис. 5), оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тыс. м3 (рис. 6); по существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д.

В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К. Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э. Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тыс. м3, длиной 47,6 м (рис. 7), который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м3 (рис. 8) развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. объёмом 2,3 тыс. м3, длиной 53 м (рис. 9), купленный военным ведомством. Годом раньше А. Сантос-Дюмон на Д. № 6 своей конструкции (рис. 10) облетел вокруг Эйфелевой башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.

Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. началось также в Великобритании, Италии и России. К началу 1-й мировой войны в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тыс. м3, длиной 77 м (рис. 11) и «Гигант» объёмом около 21 тыс. м3, длиной 114 м (рис. 12). Кроме того, Д. закупались во Франции и Германии. К началу 1-й мировой войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 10, Великобритании — 7 и Франции — 5.

В годы 1-й мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тыс. м3 летали со скоростью 60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тыс. м3, длина 158 м) для военно-морского флота (рис. 13). За время войны в Германии было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 35 до 68 тыс. м3, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тыс. м3 составляла 32—34 т. Длительность полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время 1-й мировой войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в строю оставалось около 300 Д.

Существовавшие в 20-х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тыс. м3, совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тыс. м3, длиной 120,8 м (рис. 14). В Великобритании и Франции в начале 20-х гг. стали разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для нужд военно-морского флота.

В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У. Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тыс. м3, длиной 109 м. (рис. 15). В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Расстояние 5300 км от Кингс-Бея до Теллера было пройдено за 71 ч со средней скоростью 75 км/ч. С 1931 в Италии Д. не строились.

В США после 1-й мировой войны интерес к Д. определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и военные перевозки. В 1922—1923 в США по типу немецкого Д. LZ-69 был построен жёсткий Д. «Шенандоа» объёмом 76 тыс. м3, который использовался для полётов в 1924—1925. 4 сентября 1925 он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. Построенный в Германии в 1924 по заказу США жёсткий Д. LZ-126 объёмом 79,5 тыс. м3 успешно эксплуатировался 8 лет в военно-морских силах США. В дальнейшем, до 2-й мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие Д. объёмом до 12 тыс. м3 для военно-морского флота и небольшие коммерческие Д. Были построены два экспериментальных цельнометаллических Д.: ZMG-2 объёмом 5,72 тыс. м3, длиной 45,54 м (рис. 16) и «Слейт» (9,54 тыс. м3).

Во Франции в 20-х — начале 30-х гг. проводились исследования по использованию жёстких Д. На дирижабле «Диксмюде» (62 тыс. м3) в 1923 французы установили мировой рекорд продолжительности полёта 118 ч 40 мин. В 1931 был создан гибридный Д. (геликостат) конструкции Эмишена объёмом 1,1 тыс. м3 (рис. 17). Мягкие и полужёсткие Д. строились и применялись во Франции до 1938.

В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий Д. LZ-127 «Граф Цеппелин» (рис. 18), способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10 тыс. км. В 1929 он совершил кругосветный полёт протяжённостью 35 тыс. км с тремя посадками, в 1930 прилетал в Москву, а в 1931 совершил арктический перелёт, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт земли Франца-Иосифа. С 1928 на Д. LZ-127 осуществлялись регулярные пассажирские рейсы между Германией и Бразилией (10—11 тыс. км) и Германией и США. С 1928 по 1937 он совершил 136 полётов в Южную Америку и 7 в США. Всего Д. LZ-127 за 590 полётов, покрыв 1700 тыс. км, перевёз 13 тыс. пассажиров. Общий налёт его составил 17 177 ч. Строительство транспортных Д. продолжалось в Германии до 1939.

В Великобритании проекты коммерческого использования Д. стали разрабатываться с 1919. В 1925—1929 для пассажирских перевозок было построено два жёстких Д.: R-100 и R-101 (рис. 19). Д. R-101 был рассчитан на перевозку 50 пассажиров и 7 т груза по маршруту Англия — Индия — Австралия. 4 октября 1930 он был направлен в полёт в Индию, хотя не были проведены полностью его лётные испытания и устранены конструктивные недостатки. Пролетая над Францией на высоте всего 100 м, Д. попал в дождь и нисходящим потоком был прижат к земле, от удара возник пожар. После этой катастрофы Д. в Великобритании не строились.

Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926—1933 для военно-морского флота два жёстких Д. «Акрон» (рис. 20) и «Мейкон» объёмом по 209 тыс. м3. Имея крейсерскую скорость 92,6 км/ч, эти Д. могли совершать полёты продолжительностью 140—150 ч, в их внутренних ангарах могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолётов, Д. «Акрон» в 1931—1933 совершил 51 полёт, пробыв в воздухе 1131 ч. В 1933 во время полёта в шторм, снизившись на малую высоту, он был прижат к воде и потерпел катастрофу. Аварии и катастрофы больших Д. в США в 30-х гг., а также развитие транспортной авиации снизили интерес к дальнейшему применению Д. Использование же военных нежёстких Д. объемом до 20 тыс. м в США не прекращалось.

В России в 1920 в Петрограде совершил ряд полётов Д. «Астра» объёмом 10,5 тыс. м3, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 — Д. «VI октябрь» объёмом 1,7 тыс. м3. В 1924 в Москве под руководством Н. В. Фомина и при участии А. Н. Туполева был создан мягкий Д. «Московский химик-резинщик» объёмом 2,5 тыс. м3, летавший в 1925—1928, а на его основе в 1930 — Д. «Комсомольская правда» (2,5 тыс. м3, длина 47,5 м). В 1932 в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе «Каучук» был построен Д. В-1 объёмом 2,2 тыс. м3 длиной 45 м (рис. 21).

В 1932 в «Дирижаблестрое» были созданы мягкие Д. В-2 объёмом 5 тыс. м3 и В-3 объёмом 6,5 тыс. м3 длина 63,5 м (рис. 22). В 1932—1934 под руководством У. Нобиле были построены учебно-экспериментальный, полужёсткий Д. В-5 объемом 2158 м3, длиной 47,5 м и полужесткий пассажирский Д. В-6 (рис. 23). На Д. В-6 в сентябре 1937 совершён рекордный по продолжительности полёт — 130 ч 27 мин, что на 11 ч 47 мин превысило рекорд, достигнутый во Франции в 1923 на Д. «Диксмюде». 6 февраля 1938 Д. В-6 в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша, что привело к катастрофе и гибели 19 человек команды. Спаслись 13 человек.

В 1934 был построен полужёсткий Д. В-7 объёмом 9,15 тыс. м3, длина 78 м (рис. 24), предназначенный для морской разведки. Под руководством М. М. Кулика был разработан и построен учебно-тренировочный полумягкий Д. В-10 (1937) объёмом около 3,7 тыс. м3. В 1939 проводилась модернизация Д. В-1, объём которого стал 2,9 тыс. м3.

В 1932—1940 советские Д. совершали полёты вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Севастополь и другие города. В 1933 разрабатывался полужёсткий Д. ДП-5 (см. таблицу 2). В 1935 был построен, но не собран полужёсткий Д. ДП-9. В 1935—1940 проходил испытания полужёсткий Д. ДП-16. Весной 1940 работы по строительству и эксплуатации Д. в СССР были прекращены, возобновились в 1942.

Во время 2-й мировой войны Д. применялись в США и СССР. В США в конце 1941 было 10 небольших Д. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких Д. для эскортирования судов и охраны побережья. Строились Д.: учебные объёмом 3,5 тыс. м3, разведчики объёмом 5 тыс. м3, для крейсерских полётов (типа «К») объёмом 12 тыс. м3 и дальних крейсерований (типа «М») объёмом 18 тыс. м3. В основном создавались полумягкие Д. типа «К» (рис. 25), которые имели максимальную скорость 120 км/ч. На крейсерской скорости 92,5 км/ч они могли летать 50 ч, пролетая 3500—4000 км. За время войны американские Д. совершили более 55 900 полётов (свыше 550 тыс. ч).

В СССР в 1942—1947 Д. применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов) и для специальных полётов. В 1944 под руководством Б. А. Гарфа был спроектирован и построен Д. «Победа» (рис. 26), а в 1946 — Д. «Патриот» (рис. 27), летавший в 1947.

После окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950-е гг. для противолодочной обороны разрабатывались полумягкие Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W (рис. 28). Новые Д. были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в противовоздушной и противолодочной обороне. В 50-х гг. в военно-морском флоте было около 50 Д. объёмом от 13 до 42 тыс. м3. Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W в 1958—1961 выполняли полёты продолжительностью 100—200 ч во время снегопада, тумана и при ветрах скоростью до 30 м/с.

В 1961 американские военные Д. были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. В 1950—70-х гг. в США и Западной Европе эксплуатировалось 4—5 Д. объёмом 5—5,6 тыс. м3 для рекламных, телевизионных и прогулочных целей (рис. 29). Интерес к гражданскому и военному использованию Д. возобновился в конце 60-х гг. в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами. Проведённые исследования Д. с различными формами корпуса, типами и площадью оперения и движительными установками с изменяемым вектором тяги показали, что летно-технические, и эксплуатационные характеристики Д. могут быть улучшены. Из-за малой скорости и низкой производительности Д. для перевозки пассажиров на дальние расстояния нерентабельны. Возможна перевозка крупногабаритного оборудования массой 50—500 т на расстояние в несколько тысяч километров. Кроме того, Д. могут использоваться для разведки над морем, длительных инспекционных полётов и др. Работы по исследованию и строительству Д. проводятся в США, Великобритании, Германии, Японии, Франции. В 1969 в Великобритании был построен опытный Д. SKS-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие ему вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск. К концу 1988 английской фирмой «Скайшип» было построено 15 Д. SKS-500 и SKS-600 объёмом 6,57 тыс. м3, длиной 59 м (рис. 30), используемых в Западной Европе, США, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, прогулочных полётов и др. В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным Д., способным длительное время летать на высоте 18—21 км, и различным тепловым Д. (рис. 31 и 32). Продолжаются изыскания конструкций геликостатов (см. Гибридный летательный аппарат). В России выполняются исследования перспективных Д. различного назначения.

Р. В. Пятышев, Г. П. Свищёв.

Таблица 1. Жёсткие дирижабли.

Основные данные R-100,

Великобритания

R-101,

Великобритания

LZ-120,

Германия

LZ-126,

Германия

LZ-127,

Германия

LZ-129,

Германия

LZ-130,

Германия

LZ-132**,

Германия

«Мэкон»

ZRS-5, США

Д-100 (проект, 1939),

СССР

Начало эксплуатации, год 1929 1929 1920 1924 1928 1936 1938 — 1933 —
Объём внешний, тыс. м3 156,3 180,1 24,2 79,5 122 217 217 259 209,5 118,1
Объём газовый, тыс. м3 145,8 156 22,0 73,5 110,4 200 200 240 194 107,7
Длина, м 216,1 236,8 120,8 200 236,5 245,1 246,1 266 239,3 201,6
Диаметр, м 40,5 40,2 18,7 27.6 30,5 41,1 41,1 42 40,6 33,9
Подъёмный газ Водород Водород Водород Водород Водород Водород Водород Водород Гелий Гелий
Аэростатическая подъёмная сила, кН 1481,0 1584,0 225,6 753,4 1156,6 2025,8-2135,6 2119 2413,3 1793—1898,0 1086,0
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН 458,1 424,8 80,4—98,1 370,8 522,9 884,9 912,3 — 730,8 405,1
Масса конструкции, т 105,7 119,7 13—14,8 39 59—62,1 118,8 116 — 109,8 61,0
Число двигателей 6 5 4 6 5 4 4 4 8 4
Общая мощность двигателей, кВт 2910—2940 2390 707 1470—1880 2020 3240 3090 5290 3300 3060
Максимальная скорость, км/ч 132 124 123 123—127 130,3 133—144 135—152 161 140,1 152
Крейсерская скорость, км/ч 93—117 93 103 117 117 125—128 123—128 135 92,6—101,9 123
Масса топлива, т 30—34,8 27 4,1 26,3 41,0 60,5—70 62,7—70 62 52—68 32,95
Экипаж, чел. 40 42 6 24 37 52 52 40 60 32—34
Пассажиры, чел. 100 50 30 20—30 20 50—70 — 100 — 50
Масса груза, т — < 5 0,1 5—8 — 40 < 19 5—20
Продолжительность полёта, ч 88 100 20—30 110 145 75—160 100
Дальность полёта, км 7000—8200 8000—9300 2200—3200 8000—12 000 14 000—17000 16 000 16 000 16 000 9000—14 000 12 000
* На высоте 500 м.

** Постройка не была закончена.

Таблица 2. Советские полужесткие дирижабли.

Основные данные B-8 B-6 ДП-9** ДП-5 (проект, 1933)
Начало эксплуатации, год 1936 1934 — —
Объем газовый (подъёмный газ — водород), тыс. м3 9,85 19,4 25,2 50,0
Длина, м 78 104,5 107,5 152,25
Диаметр, м 15,4 18,38 21,39 25,06
Аэростатическая подъёмная сила*, кН 98,6 190,3—199,1 251,1 441,4
Полезная подъёмная сила*, кН 36,88 72,6—81,4 90,25 166,8
Масса конструкции, т 6,29 12 16,4 28
Число двигателей 2 3 2 3
Общая мощность двигателей, кВт 515 530 1290 1660
Максимальная скорость, км/ч 128 109,8 125 127
Крейсерская скорость, км/ч 104 92—97,5 106 107
Масса топлива, т 2,8 4,66 4,3—6,7 13,5
экипаж, чел. 6 10 14 18
Пассажиры, чел. — 16 16—24 24—50
Масса груза, т 0,957 0,3—0,5 0,1—0,5 1,2
Продолжительность полёта, ч 28 40—50 32 43,5
Дальность полёта, км 3000 4000—4600 3400 4600
* На высоте 600 м.

** Постройка не была закончена (1938).

Таблица 3. Полумягкие дирижабли.

Основные данные В-10

(ДП-15),

СССР

«Патриот»,

СССР

L,

США

«Победа»,

СССР

G,

США

«Европа»,

США

SKS-500,

Великобритания

K,

США

ZPG-2,

США

ZPG-3W,

США

Начало эксплуатации, год 1937 1947 1938 1944 1936 1972 1981 1939 1956 1959
Назначение Учебно-транспортный Учебно-транспортный Учебно-транспортный Учебно-транспортный, газовоз Учебно-транспортный Рекламно-телевизионный Транспортный Патрульный Противолодочный Противолодочный и для ПВО
Объём газовый, тыс. м3 3,68 3,35 3,45 5,0 5,57 5,74 5,13 12 27,6 42,19
Длина, м 48,4 47 45 54 58,7 56,67 50 76,8 104,6 122,8
Диаметр, м 12,1 11,8 11,5 13,6 13,8 14 14 17,6 22,8 25,9
Подъёмный газ Водород Водород Гелий Водород Гелий Гелий Гелий Гелий Гелий Гелий
Аэростатическая подъёмная сила*, кН 37,47 33,75 32,08 50,91 52,97 51,01—54,64 19,05 1 13,79—115,76 266,83 395,3
Масса конструкции, т 2,87 2,38 2,55 3,49 3,47—3,57 4,33 3,25 8,77 17,25 26,2
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН 9,81 10,89 7,55 17,36 17,6—19,62 13,44—17,66 17,8 29,4—31,4 100,5 143
Число двигателей 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2
Общая мощность двигателей, кВт 162 221 213 206 324 309 304 625 1180 2240
Максимальная скорость, 97,5 96,5 96—104 106 91 91 104 120 135 152
Крейсерская скорость, км/ч 82,5 81 74—80 88 77 76 91—97 99 110 128
Аэродинамическая подъёмная сила, кН 0 0 2,23—3,1 0 4,45 1,86 6,2 10,3 27,3 46,8—77,4
Суммарная полезная подъёмная сила, кН, 9,81 10,89 9,78—10,65 17,36 22,05—24,5 15,3—19,5 24,0 39,7—41,7 127,8 189,8—220,4
Отношение аэродинамической подъёмной силы к полётному весу, % 0 0 8,9 0 7,8 3,6 11,3 8,1 9,1 10,6—16,4
Экипаж, чел. 3—6 2 2 4 7 1 1—2 8—10 10—14 14—15
Пассажиры, чел. — 3 4 4—8 — 6 10 — — —
Масса груза, т — — — — — — 1,5 до 1,6 7,6 10,7—13,9
Масса топлива, т 0,41 0,71 0,3—0,61 1,53 0,61—0,71 0,6—0,8 0,2—0,4 2,5—2,7 3,2—6,0 5,37—7,35
Продолжительность полета, ч 10,6 15,6 7,5—15 25,2 10—13 6,0 22 26 7—22
Дальность полёта, км 875 1250 600—1200 2300 — 760—1000 600 2300 2300 1000—3000
* На высоте 500 м.

ДИРИЖАБЛЬ фото №2

Рис. 2. Дирижабль А. Жиффара (Франция, 1852).

ДИРИЖАБЛЬ фото №3

Рис. 3. Дирижабль С. А. Л. Дюпюи де Лома (Франция, 1872).

ДИРИЖАБЛЬ фото №4

Рис. 4. Дирижабль Хейлейна (Австрия, 1872).

ДИРИЖАБЛЬ фото №5

Рис. 5. Дирижабль братьев Г. и А. Тиссандье (Франция, 1883).

ДИРИЖАБЛЬ фото №6

Рис. 6. Дирижабль «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса (Франция, 1884).

ДИРИЖАБЛЬ фото №7

Рис. 7. Дирижабль Д. Шварца (Германия, 1897).

ДИРИЖАБЛЬ фото №8

Рис. 8. Дирижабль LZ-1 конструкции Ф. Цеппелина (Германия, 1900).

ДИРИЖАБЛЬ фото №9

Рис. 9. Дирижабль братьев П. и П. Лебоди (Франция, 1902).

ДИРИЖАБЛЬ фото №10

Рис. 10. Дирижабль Сантос-Дюмона № 6 (Франция, 1901).

ДИРИЖАБЛЬ фото №11

Рис. 11. Дирижабль «Альбатрос II» (Россия, 1913).

ДИРИЖАБЛЬ фото №12

Рис. 12. Дирижабль «Гигант» (Россия, 1915).

ДИРИЖАБЛЬ фото №13

Рис. 13. Дирижабль PN-27 (Германия, 1917).

ДИРИЖАБЛЬ фото №14

Рис. 14. Дирижабль LZ-120 (Германия, 1919).

ДИРИЖАБЛЬ фото №15

Рис. 15. Дирижабль N-1 (Италия, 1923).

ДИРИЖАБЛЬ фото №16

Рис. 16. Дирижабль ZMG-2 (США, 1929).

ДИРИЖАБЛЬ фото №17

Рис. 17. Дирижабль Эмишена (Франция, 1931).

ДИРИЖАБЛЬ фото №18

Рис. 18. Дирижабль LZ-127 (Германия, 1928).

ДИРИЖАБЛЬ фото №19

Рис. 19. Дирижабль R-101 (Великобритания, 1929).

ДИРИЖАБЛЬ фото №20

Рис. 20. Дирижабль «Акрон» (США, 1931).

ДИРИЖАБЛЬ фото №21

Рис. 21. Дирижабль В-1 (СССР, 1932).

ДИРИЖАБЛЬ фото №22

Рис. 22. Дирижабль В-3 (СССР, 1932).

ДИРИЖАБЛЬ фото №23

Рис. 23. Дирижабль В-6 (СССР, 1934).

ДИРИЖАБЛЬ фото №24

Рис. 24. Дирижабль В-7 (СССР, 1934).

ДИРИЖАБЛЬ фото №25

Рис. 25. Дирижабль K-2 (США, 1937).

ДИРИЖАБЛЬ фото №26

Рис. 26. Дирижабль «Победа» (СССР, 1944).

ДИРИЖАБЛЬ фото №27

Рис. 27. Дирижабль «Патриот» (СССР, 1947).

ДИРИЖАБЛЬ фото №28

Рис. 28. Дирижабль ZPG-3W (США, 1960).

ДИРИЖАБЛЬ фото №29

Рис. 29. Дирижабль фирмы «Гудьир» (США, 1969).

ДИРИЖАБЛЬ фото №30

Рис. 30. Дирижабль SKS-600 (Великобритания, 1982).

ДИРИЖАБЛЬ фото №31

Рис. 31. Дирижабль DP-50 фирмы «Камерон» (Великобритания, 1981)

ДИРИЖАБЛЬ фото №32

Рис. 32. Дирижабль «Альбатрос А-1» (США, 1979).

Смотреть больше слов в «Энциклопедии "Авиация" (1998)»

ДИСКОПЛАН →← ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ УЧЕБНЫЙ КОМБИНАТ

Смотреть что такое ДИРИЖАБЛЬ в других словарях:

ДИРИЖАБЛЬ

(от фран. dirigeable — управляемый)        управляемый летательный аппарат (аэростат) легче воздуха. Основные части Д.: заполненный газом (обычно водор... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ, -я, м. Снабженный двигателями управляемый аэростат ссигарообразным корпусом. II прил. дирижабельный, oая,-ое.

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль м. Управляемый аэростат с одним или несколькими двигателями.

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль м.dirigible (balloon), airship

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль аэростат, цеппелин, воздушный шар Словарь русских синонимов. дирижабль см. аэростат Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. — М.: Русский язык.З. Е. Александрова.2011. дирижабль сущ., кол-во синонимов: 6 • аэростат (13) • воздушный шар (5) • локомосканер (1) • стратодирижабль (1) • термодирижабль (1) • цеппелин (2) Словарь синонимов ASIS.В.Н. Тришин.2013. . Синонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ (от фран. dirigeable -управляемый), управляемый летательный аппарат (аэростат) легче воздуха. Осн. части Д.: заполненный газом (обычно водо... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

дирижа́бль аэростат с рулями направления и высоты. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород, реже тёплый воз... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

Дирижабль – управляемый аэростат (воздушный шар), летательный аппарат легче воздуха, поддерживаемый подъемной силой газа. Первые попытки создания управляемых аэростатов появились вместе с самим аэростатом в XVIII веке. Они были основаны на аналогии плавания аэростата и воздушного судна. Для управления горизонтальным движением аэростата предлагалось использовать паруса, руль и весла. Все эти попытки постигла неудача. Впоследствии удалось достичь некоторых результатов в управлении аэростатами с помощью паруса. Для этого применялись специальные устройства, имитировавшие тормозящее влияние воды на надводные суда. Одно из таких устройств, гайдроп, представляло собой тяжелый канат длиной до двухсот метров. При спущенном гайдропе возникает дополнительное сопротивление вследствие трения каната о землю. Это снижало скорость аэростата относительно скорости ветра, и установленный на аэростате парус начинал раздуваться. Меняя положение паруса, можно было добиться некоторого изменения направления полета. Применять гайдроп можно было только при полете над ровной местностью, например над водой. При полете над лесом или населенными пунктами он мог зацепиться за препятствие и сыграть, что нежелательно, роль якоря. Вскоре после полета первого монгольфьера была предпринята попытка управления аэростатом при помощи реактивной струи сжатого воздуха, выходящего через отверстие в оболочке. Но изобретателей постигла неудача – аппарат сгорел во время наполнения газом. В 1801 году венский инженер Кайзерер предлагал использовать для передвижения аэростата дрессированных орлов. Огромное влияние на развитие управляемых аэростатов оказал проект французского военного инженера Менье. Он представил его на рассмотрение Французской академии наук в 1784 году. Менье предложил использовать вместо сферической формы оболочки форму удлиненного эллипсоида вращения. Это позволяло уменьшить сопротивление при движении. Для поддержания неизменяемости формы аэростата его оболочка делалась двойной. Во внутренней полости находился водород, а пространство между внутренней и внешней оболочками заполнялось воздухом. Эта воздушная полость получила название баллонета. Количество воздуха в баллонете зависит от изменения плотности водорода. При возрастании плотности в баллонет нагнетают дополнительный воздух, при уменьшении – излишек воздуха выпускают. Таким образом, форма остается неизменной. Гондола крепилась к специальному поясу, пришитому вокруг поверхности оболочки. В качестве движителя Менье предложил использовать винты, вращать которые должны были восемьдесят человек. Длина аэростата составляла восемьдесят метров, диаметр – сорок два. Постройка этого воздушного корабля так и не состоялась. Теоретические исследования и практический опыт, накопленный первопроходцами управляемого воздухоплавания, привели их к выводу: управляемость аэростата можно обеспечить, поместив источник энергии внутри аэростата. Паровой двигатель был изобретен практически одновременно с аэростатом. Но долгое время его удельная масса составляла около ста килограммов на одну лошадиную силу. Это делало невозможным применение на аэростате двигателя, обеспечивавшего аппарату скорость, превышавшую скорость ветра. В 1851 году французу А. Жиффару удалось построить паровой двигатель весом 45 килограммов и мощностью 3 лошадиные силы. Он предназначался для аэростата, созданного годом позже. Первый полет состоялся 23 сентября 1852 года. Жиффар поднялся на высоту 1800 метров и затем благополучно приземлился. Во время полета аэростат двигался перпендикулярно направлению ветра со скоростью 12 км/ч. Дату этого полета принято считать началом эры управляемого воздухоплавания, а сам аппарат – первым дирижаблем. Первые дирижабли были весьма беспомощными в полете. Даже слабый ветер становился для них серьезным препятствием. Отсутствие мощного двигателя, позволявшего развивать скорость, превышающую скорость встречного ветра, тормозило развитие дирижаблестроения. Главной особенностью дирижабля, сконструированного немецким инженером П. Генлейном, было использование газового двигателя системы Ленуара. Топливом был газ, наполнявший оболочку аэростата. Мощность двигателя – 6 л. с. При помощи винта дирижабль развивал скорость до 18,7 км/ч. В 1883 году французы, братья Тиссандье, построили аэростат, на котором установили электродвигатель мощностью 1,5 л. с. Максимальная скорость дирижабля составляла более 14 км/ч. В 1884 году французы Ренар и Кребс построили управляемый аэростат, который даже при наличии ветра мог совершать полет по замкнутому маршруту. Передняя часть его оболочки была утолщенной для уменьшения аэродинамического сопротивления. На нем был установлен электродвигатель мощностью 9 л. с. и весом 96 кг. Вес батарей – 400 кг. В передней части гондолы помещался двухлопастный винт диаметром 7 метров, а в задней – вертикальный руль поворота и горизонтальный руль высоты. При их помощи можно было изменять курс корабля. Его назвали «Франция». В первом полете – 9 августа 1884 года – дирижабль за 23 минуты пролетел 8 км. Это был первый по?настоящему управляемый воздушный корабль. Но его максимальная скорость – 21,6 км/ч была недостаточной для практического использования. В 1896 году на дирижабле «Германия» конструкции Вельферта впервые был установлен бензиновый двигатель. Во время первого же полета корабль взорвался. Несмотря на первую неудачу, в воздухоплавании все же стали применяться бензиновые двигатели. В 1897 году австриец Шварц построил в Германии первый цельнометаллический дирижабль. Его оболочка состояла из алюминиевых листов толщиной 0,2 мм, прикрепленных к жесткому каркасу из алюминиевых же профилей. Гондола тоже была из алюминия и жестко соединялась с оболочкой. В ней поместили бензиновый двигатель мощностью 12 л. с., вращавший четыре винта. Два из них находились по бокам гондолы и служили одновременно для поворотов и перемещения вперед, один размещался позади гондолы и должен был толкать аппарат вперед. Четвертый – подъемный с вертикальной осью – разместили под гондолой. Первый полет состоялся 3 ноября 1897 года. На высоте 250 м отказал двигатель. Пилоты выпустили избыточное количество газа, дирижабль начал быстро снижаться и при ударе о землю взорвался. Аэронавту удалось спастись. Дирижабль Шварца стал первым управляемым жестким аэростатом и прообразом будущих дирижаблей с жесткой системой. 1900 год ознаменовался появлением первого аппарата конструкции Ф. Цеппелина. С его именем связано целое направление в развитии управляемого воздухоплавания. На Боденском озере в Германии Цеппелин построил гигантский эллинг. Он поддерживался на воде при помощи 80 понтонов. Именно там в 1900 году был построен первый «цеппелин». У него был алюминиевый каркас, разделенный шпангоутами на 17 отсеков. В каждом из них размещался баллон, наполненный водородом. Общий объем баллонов был около 11 300 м3. Длина оболочки составляла 128 м, диаметр – 11,6 м. Под ней размещалась балка длиной 56 м. В каждой находился бензиновый двигатель мощностью 16 л. с. Четыре винта попарно устанавливались по обеим сторонам оболочки. Управлялся дирижабль при помощи вертикальных рулей в носовой и кормовой частях корабля и горизонтального руля в кормовой части. Было сделано три полета с максимальной скоростью 29 км/ч. Этот дирижабль был самым крупным аэростатом к тому времени, что достигалось благодаря жесткому и упругому каркасу. Размещение подъемного газа в изолированных баллонах повышало надежность корабля А внешняя оболочка препятствовала утечке газа. Удачно были размещены винты, надежная конструкция клапанов и горизонтального руля. В дальнейшем эта конструкция была признана наиболее рациональной и перспективной. На рубеже XIX–XX веков дирижаблестроение вплотную подошло к практическому использованию управляемых аэростатов. Из?за отсутствия других видов воздушного транспорта дальнейшее их использование рассматривалась как одна из важнейших транспортных и оборонных задач. В начале XX века дирижаблестроение переживало период расцвета. Этому в значительной мере способствовали успехи в разработке бензиновых двигателей. В 1902 году под руководством инженера Жюлио был построен дирижабль «Лебоди». Мягкая оболочка снизу была укреплена жесткой платформой из стальных труб. В задней части платформы находился киль с рулем направления и горизонтальные поверхности для управления кораблем в вертикальной плоскости. В гондоле установлен бензиновый двигатель мощностью 40 л. с. С обеих сторон на ней крепились два двухлопастных винта, а в нижней части – пирамидальная конструкция из стальных труб для защиты винтов от удара о землю при спуске. Этот дирижабль преодолевал расстояние более 100 км при скорости до 40 км/ч. Он был первым воздушным кораблем, который можно было использовать в практических целях. Совершенствовались и аппараты мягкой системы. Во Франции был сконструирован «Клеман Баяр», установивший в 1909 году рекорд высоты для управляемых аэростатов – 1500 метров. Наиболее удачную конструкцию разработал немец Парсеваль. В оболочке размещались два баллонета, в которые при помощи вентилятора и шланга подавался воздух. Стабилизаторами служили две горизонтальные и одна вертикальная поверхности в хвостовой части корабля. Воздушный винт состоял из четырех прямоугольных прорезиненных кусков материи, во внешние части которых были вшиты грузы. В нерабочем состоянии мягкие лопасти свободно свисали, а при вращении распрямлялись под воздействием центробежной силы и принимали форму воздушного винта. Такой винт был легче обычного, удобнее при транспортировке и не представлял опасности для оболочки. В 1907 году этот дирижабль развил скорость 55,8 км/ч, совершив беспосадочный полет продолжительностью более 11 часов. В то же время к созданию нового корабля приступил и Цеппелин. При первом же полете дирижабль сильно повредился и был разобран. Неудача не остановила конструктора. Его следующая модель поражала своими размерами: длина – 128 метров, диаметр – 11,7 метров. Два двигателя мощностью 85 л. с. каждый приводили в движение четыре винта. Две подвешенные на рессорах гондолы соединялись коридором. Этот корабль побил мировой рекорд скорости и грузоподъемности. В 1910 году совершил первый полет новый дирижабль – «Германия», длиной 148 метров и диаметром 14 метров. Он был первым специально предназначенным для пассажирского сообщения. Лишь в 1907 году начались работы над дирижаблем для российской армии. Первым дирижаблем, построенным в России, стал «Учебный». Летом 1909 года был построен «Кречет», который уже мог конкурировать с лучшими зарубежными образцами. До войны были также построены «Голубь», «Альбатрос», «Сокол» и другие. В 1911 году в Киеве совершил первый полет дирижабль «Киев». К началу Первой мировой войны парк российских дирижаблей насчитывал 15 аппаратов – 7 отечественных и 8 зарубежных. Но к тому времени они уже успели устареть. В 1915 году начались испытания корабля «Гигант». В стране были в то время квалифицированные кадры конструкторов и воздухоплавателей. С началом Первой мировой войны выпуск дирижаблей в Германии и в других странах Европы возрос. Дирижабли военных лет представляли собой мощное средство воздушного сообщения, разведки и нападения. Только немецкие дирижабли совершили во время войны около 1000 боевых вылетов. Резко возросли и летные характеристики дирижаблей. Скорость выросла до 122 км/ч, высота подъема достигла 7650 метров. Максимальная продолжительность полета составляла 96 часов, полезная нагрузка – 51 000 кг. Лучшим самолетам того времени они уступали только в скорости. Значительно возросли надежность и безопасность полета дирижаблей. Во время войны всего было построено 416 дирижаблей. Опыт, накопленный за годы войны, позволил перейти к мирному использованию дирижаблей. В Германии были построены дирижабли «Бодензее» и «Норденштерн». Они предназначались для регулярных пассажирских перевозок. Это были комфортабельные корабли, развивавшие скорость до 130 км/ч. В 1927 году совершил первый полет дирижабль «Граф Цеппелин». По комфортабельности он не уступал океанским лайнерам. Пассажиры помещались в двухместных каютах, к их услугам были буфет, кухня, умывальные комнаты, даже почта. Дирижабль летал на трансатлантической трассе. За время своей работы «Граф Цеппелин» совершил 143 перелета и перевез 13 110 пассажиров, преодолев при этом расстояние около 1 700 000 км. Самой яркой страницей его истории стал кругосветный перелет по маршруту Фридрихсгафен – Токио – Лос?Анджелес – Лейкхерст (близ Нью?Йорка) – Фридрихсгафен. Он длился 20 суток (из них летное время – 12,5 суток). За это время корабль пролетел почти 35 000 км. Перелет показал, что жесткие дирижабли могут использоваться на линиях регулярного сообщения любого направления и протяженности. 20?е годы прошлого века ознаменовались попытками достичь на дирижабле Северного полюса. В 1925 году известный норвежский полярный исследователь Руал Амундсен купил у итальянского правительства дирижабль, названный «Норвегия». 11 мая 1926 года «Норвегия», на которой кроме Амундсена был конструктор дирижабля Нобиле и еще 13 человек взлетел со Шпицбергена и 12 мая достиг Северного полюса. Два дня спустя он приземлился на Аляске. В 30?е годы в Великобритании и США создавались гигантские дирижабли для трансокеанских перелетов. На некоторых из них, например на «Акроне» и «Меконе», в качестве несущего газа использовался гелий. Гелий в четыре раза тяжелее водорода, но, в отличие от последнего, не воспламеняется. В марте 1936 года поднялся в воздух крупнейший в истории дирижабль «Гинденбург». Его длина была 250 м, а объем – 200 000 м3. Он совершил 21 перелет через Северную и 16 перелетов через Южную Атлантику. 6 мая 1937 года перед швартовкой в Лейкхерсте «Гинденбург» взорвался. При катастрофе погибло 35 из 97 человек, находившихся на борту. Значительно позже было установлено, что катастрофа была вызвана взрывом мины, установленной одним из членов экипажа. Эта и другие аварии дирижаблей привели к тому, что постепенно от использования дирижаблей отказались. Научно?технический уровень того времени не позволил дирижаблям раскрыть все свои достоинства. Кроме того, на первый план уже вышли самолеты. Дирижабли состязаться с самолетами не могли. В последние десятилетия наблюдается возрождение интереса к дирижаблям. Это вызвано, в частности, тем, что для современных самолетов требуются огромные дорогостоящие аэродромы, что они расходуют огромное количество топлива. Грузоподъемность самолетов ограничена. Отказ двигателей самолета приводит к катастрофе, в то время как на дирижаблях это не является неизбежным. Появление новых материалов позволяет значительно облегчить дирижабли. Производство безопасного, в пожарном отношении, гелия стало значительно дешевле. А применение современных двигателей и компьютеров существенно облегчит управление кораблем. Все это позволяет надеяться, что в ближайшем будущем полеты на новых дирижаблях станут удобными и безопасными.... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ управляемый аэростат, воздушный корабль, воздушное судно (Dirigible) — летательный аппарат легче воздуха (в отличие от самолета — аппарата ... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ я, м. dirigeable m. 1. авиа. Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Уш. 193... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ, летательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателем и системой управления движением. Жесткий дирижабль, или цеппелин, имеет внутреннюю ... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ(фр. управляемый). Управляемый летательный снаряд.Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка.- Чудинов А.Н.,1910.дирижа́бль(фр... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

Дирижабль – изобретение графа Цеппелина. Уже в 1670 году монах ордена иезуитов португалец Францеско де Лана-Тьерци изобрел «вакуумный воздушный корабль» – лодку, подвешенную на шарах, из которых выкачали воздух. Этот летательный аппарат так и остался на бумаге. А вот в 1852 году французский инженер Анри Жиффар действительно поднялся в воздух на газовом баллоне, снабженном вращаемым паром пропеллером, так что он мог маневрировать. В 1884 году французам Ренару и Кребсу удалось совершить путешествие на баллоне с пропеллером, который вращался силой электричества, при этом они слетали не только «туда», но и обратно, т.е. вернулись к тому месту, откуда начали свой полет, несмотря на то, что ветер не был попутным. Все это произошло задолго до экспериментов графа Цеппелина. Единственной принципиальной новинкой Цеппелина была жесткая оболочка. Впрочем, и эта идея не была абсолютно пионерской. Одновременно с Цеппелином венгр Давид Шварц, сын владельца крупной алюминиевой фабрики, также делал твердый алюминиевый корпус. Он описал его в своей книге: «Вся длина составляла 38,32 м. Основу воздушного корабля составлял цилиндр длиной 24,42 м и диаметром 12 м, передняя часть которого завершалась острой параболой длиной И м, в то время как противоположная часть цилиндра представляла собой полую сферу диаметром 3 м. Наружная оболочка корабля была выполнена из алюминиевых листов толщиной 0,18–0,20 мм, которые герметично обхватывали всю алюминиевую конструкцию и соединялись заклепками. Чтобы придать кораблю необходимую форму, была создана рама длиной 24,32 м и шириной 8 м, которая состояла из двух продольных несущих пластин, двух параллельных промежуточных и 10 поперечных. Все они располагались в одной плоскости. Гондола также была выполнена из алюминиевого листа и двойных уголков размером 20×20×2 мм, она подвешивалась на четырех решетках. Мотор фирмы „Даймлер“ имел мощность 16 лошадиных сил». Вся затея финансировалась имперским правительством. 3 ноября 1897 года воздушный корабль совершил свой первый полет при большом стечении народа и прессы.... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

"...Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой..."Источник: Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147 (ред. о... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

(от франц. dirigeable - управляемый), аэростат, снабжённый одним или неск. двигателями для управляемого горизонт. полёта. Осн. части Д.: корпус (мягкой... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

1) Орфографическая запись слова: дирижабль2) Ударение в слове: дириж`абль3) Деление слова на слоги (перенос слова): дирижабль4) Фонетическая транскрипц... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

(от франц. dirigeable - управляемый), управляемый аэростат, - ЛА легче воздуха с винтовым движителем для управляемого полёта (см. рис.). Для Д. характе... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

Різновид повітряної кулі з двигуном і стерновими пристроями, які дають можливість керувати польотом; пасажири, екіпаж і вантаж розміщуються в гондолі; ... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

airship, dirigible* * *дирижа́бль м.airship, dirigibleдирижа́бль жё́сткой систе́мы — rigid airshipдирижа́бль мя́гкой систе́мы — non-rigid airship, bl... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ (от франц . dirigeable - управляемый), управляемый аэростат с двигателем. Имеет обтекаемый корпус, одну или несколько гондол, оперение. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил А. Жиффар ( H. Giffard, 1852, Франция). До 50-х гг. 20 в. использовали для перевозки пассажиров, грузов, научных и военных целей; в 70-х гг. производство в ограниченных масштабах возобновлено (напр., в Германии, Франции).<br><br><br>... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ (от франц. dirigeable - управляемый) - управляемый аэростат с двигателем. Имеет обтекаемый корпус, одну или несколько гондол, оперение. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил А. Жиффар ( H. Giffard, 1852, Франция). До 50-х гг. 20 в. использовали для перевозки пассажиров, грузов, научных и военных целей; в 70-х гг. производство в ограниченных масштабах возобновлено (напр., в Германии, Франции).<br>... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

ЛА легче воздуха, поддерживаемый подъёмной силой газа (обычно водорода или гелия), заключённого в газонепроницаемую оболочку, имеющий один или нескольк... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

корень - ДИРИЖАБЛЬ; нулевое окончание;Основа слова: ДИРИЖАБЛЬВычисленный способ образования слова: Бессуфиксальный или другой∩ - ДИРИЖАБЛЬ; ⏰Слово Дири... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабльצֶפֶּלִין ז'; דִירִיזַ'בְּל ז'* * *בר ניווטספינת אווירСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

-я, м. Воздухоплавательный аппарат легче воздуха с корпусом, наполненным газом, снабженный двигателем с воздушным винтом; управляемый аэростат.[франц.... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

управляемый аэростат, воздухоплавательный аппарат легче воздуха, с корпусом удлиненной формы, наполненный газом и снабженный двигателями. До 50-х гг. XX в. использовали для перевозки пассажиров, грузов, научных и военных целей, в 70-х гг. производство в ограниченных масштабах возобновлено в ФРГ, Франции и ряде других стран.... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

дирижа́бль, дирижа́бли, дирижа́бля, дирижа́блей, дирижа́блю, дирижа́блям, дирижа́бль, дирижа́бли, дирижа́блем, дирижа́блями, дирижа́бле, дирижа́блях (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») . Синонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

(2 м); мн. дирижа/бли, Р. дирижа/блейСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

м. dirigibile m - дирижабль жёсткой системы- дирижабль мягкой системы- дирижабль полужёсткой системы- дирижабль с несущим винтом

ДИРИЖАБЛЬ

1) airship2) blimpдирижабль мягкой системы — non-rigid airshipСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

різновид повітряної кулі з двигуном і стерновими пристроями, які дають можливість керувати польотом; пасажири, екіпаж і вантаж розміщуються в гондолі; каркасні д. називають цепелінами; у 20-х XX ст. д. використовувались для регулярних перевезень.... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

-я, ч. Повітроплавний апарат із корпусом, наповненим газом, легшим від повітря, який має двигун з повітряним гвинтом: керований аеростат.

ДИРИЖАБЛЬ

Rzeczownik дирижабль m sterowiec m

ДИРИЖАБЛЬ

Ударение в слове: дириж`абльУдарение падает на букву: аБезударные гласные в слове: дириж`абль

ДИРИЖАБЛЬ

[dyryżabl']ч.sterowiec авіа.

ДИРИЖАБЛЬ

м. dirigeable m, ballon m dirigeable

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ дирижабля, м. (фр. dirigeable, букв. управляемый) (авиац.). Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат.<br><br><br>... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

Лаб Лад Ладь Лаж Ларь Либр Ирида Лида Лидар Ида Жир Жила Лира Жид Жар Раб Радж Ржа Жад Дирижабль Дари Дар Бридж Блажь Риа Риал Бард Бар Бальи Бал Алиби Алжир Аир Аил Биржа Бра Даль Раж... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

м.dirigeable m, ballon m dirigeableСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

мdirigível mСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

дирижа́бль, -яСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

мgüdümlü balonСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

дириж'абль, -яСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

мLuftschiff nСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

техн. дирижа́бль, -ля - жёсткий дирижабль - нежёсткий дирижабль - полужёсткий дирижабль Синонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин... смотреть

ДИРИЖАБЛЬ

м.dirigible m, globo dirigible

ДИРИЖАБЛЬ

-я, ч. Повітроплавний апарат із корпусом, наповненим газом, легшим від повітря, який має двигун з повітряним гвинтом: керований аеростат.

ДИРИЖАБЛЬ

дирижа'бль, дирижа'бли, дирижа'бля, дирижа'блей, дирижа'блю, дирижа'блям, дирижа'бль, дирижа'бли, дирижа'блем, дирижа'блями, дирижа'бле, дирижа'блях

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль, дириж′абль, -я, м. Снабжённый двигателями управляемый аэростат с сигарообразным корпусом.прил. дирижабельный, -ая, -ое.

ДИРИЖАБЛЬ

飞艇 fēitǐng, 气艇 qìtǐngСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль м Luft|schiff n 1aСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

ДИРИЖАБЛЬ, -я, м. Снабжённый двигателями управляемый аэростат с сигарообразным корпусом. || прилагательное дирижабельный, -ая,-ое.

ДИРИЖАБЛЬ

імен. чол. родудирижабль

ДИРИЖАБЛЬ

сущ. муж. родадирижабль

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабльLuftschiffСинонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

дирижа́бль (франц. dirigeable, букв. – керований) керований аеростат видовженої форми з гвинтомоторною установкою.

ДИРИЖАБЛЬ

м. dirigibile Итальяно-русский словарь.2003. Синонимы: аэростат, воздушный шар, локомосканер, цеппелин

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль; ч. (фр., букв. - керований) керований аеростат видовженої форми з гвинтомоторною установкою.

ДИРИЖАБЛЬ

Начальная форма - Дирижабль, винительный падеж, единственное число, мужской род, неодушевленное

ДИРИЖАБЛЬ

м. дирижабль (мотору бар, ичине газ толтурулган абадан жеңил, асманга көтөрүлгүч аппарат).

ДИРИЖАБЛЬ

сущ.муж.дирижабль (ҫӑмӑл газ тултарнй, двигатель ӗҫленипе куҫакан вӗҫев аппараче)

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль тфр. dirigeable букв, управляемый] - управляемый аэростат.

ДИРИЖАБЛЬ

1. dirižaabel2. õhulaev

ДИРИЖАБЛЬ

• balón• upoutaný balón• vzducholoď

ДИРИЖАБЛЬ

м.dirigible, airship

ДИРИЖАБЛЬ

ав. дирижабль (ауадан жеңіл, ішіне газ толтырылған ұшқыш аппарат)

ДИРИЖАБЛЬ

Дирижа́бльndege ya puto (-)

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль аэростат, цеппелин, воздушный шар

ДИРИЖАБЛЬ

Дирижа́бль, -бля; -жа́блі, -блів

ДИРИЖАБЛЬ

Flugschiff, Luftschiff

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабльм τό πηδαλιουχούμενο{ν} (ἀερόστατο{ν}).

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль = м. dirigible, airship.

ДИРИЖАБЛЬ

Dirigible, airship

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль дириж`абль, -я

ДИРИЖАБЛЬ

дирижа́бль іменник чоловічого роду

ДИРИЖАБЛЬ

ав. дырыжабль, муж.

ДИРИЖАБЛЬ

М av. dirijabl (hava gəmisi).

ДИРИЖАБЛЬ

техн. дирижабль

ДИРИЖАБЛЬ

м. Luftschiff.

ДИРИЖАБЛЬ

{N} դիրիժաբլ

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль, -я

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль.

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль.

ДИРИЖАБЛЬ

Дырыжабль

ДИРИЖАБЛЬ

დირიჟაბლი

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабль

ДИРИЖАБЛЬ

дирижабл

T: 390